作者 | 《财经》记者 邱瑶 李阳 王静仪    编辑 | 王静仪

丰田大众两大巨头对减排路线有自己的理解，全球范围内的电动化程度不均。

是否要在2040年全球停售内燃机汽车，汽车行业看法大相径庭。

11月13日，《联合国气候变化框架公约》第26次缔约方大会（COP26）在英国格拉斯哥闭幕，100多个国家政府、城市、州和汽车企业签署了《关于零排放汽车和面包车的格拉斯哥宣言》，承诺到2035年在全球“主要市场”停止销售内燃机汽车，到2040年在全球范围停售。

然而，这样一份具有重要意义的文件，只有沃尔沃、福特、通用、梅赛德斯-奔驰、比亚迪和捷豹路虎等六家企业签署。宝马、大众、本田、日产、丰田、现代和Stellantis等大型汽车制造商缺席。与此同时，中国、美国、德国政府也未签署相关协议。

在COP26会议同日，丰田汽车在日本举办了一场主角是燃料电池版卡罗拉的活动，向联合国和汽车行业喊话。

“我们不想做一家电动汽车制造商，而是一家碳中和公司。”丰田汽车副总裁早川茂回应了拒签承诺的原因。丰田一直致力于混动和氢燃料电池技术，而这属于COP26相关协议的禁售范围。

“多么失败……多么尴尬。我几乎无话可说。”沃尔沃旗下电动品牌极星CEO托马斯·英格拉特（Thomas Ingenlath）对会议结果评论道。

万众瞩目的COP26大会除了达成降低碳排放的共识外，并未签署一份真正有约束力的文件。此前业内最关注的碳交易平台，也只确立了一个框架，没有任何细则。

“不出意料地变成了口号大会。”一位不愿具名的碳排放管理分析师向《财经》表示，“气候大会牵扯未来数十年的利益分配法则，是一个长期博弈的过程，本就不太可能通过一场会面来决定。”

所有数据都表明，如果都不行动，损失会更大；如果行动，则谁都不愿意成为牺牲更大的一方。毕竟碳中和向来不是一场宾主尽欢的宴会，而是各国为了应对气候问题，不得不做的战略转型。全球碳中和任重道远，汽车碳中和同样如此。

燃油车停售时间表生争执

COP26大会开幕前夕，联合国秘书长安东尼奥·古特雷斯（António Guterres）再次提醒：到2050年，海平面上升可能会使全球超过8亿人直接面临风险，应对气候变化是真正事关人类生死存亡的考验。未来十年，是人类避免物种减少，减少污染排放、避免气候异常灾难的最后时机。

目前，汽车行业共识是通过鼓励车主绿色出行、发展新能源汽车来实现汽车行业的碳达峰、碳中和。近几年来，中国、欧盟、日韩等不少国家和经济体提出了禁售燃油车相关规划，作为化石燃料大户，宝马、大众、沃尔沃、吉利、比亚迪等企业也公布了电动化转型战略。

毋庸置疑，新能源汽车对降低汽车碳排放的作用立竿见影，但燃油车是否应该被禁止，则有不同声音。

作为全球最大的汽车制造商，丰田以混动、氢燃料技术路线见长，到目前为止丰田混动车型在全球销量已经突破1800万辆，推出了卡罗拉双擎、雷凌双擎、凯美瑞混动版、雷克萨斯ES等经典产品。近年来，丰田在燃料电池领域持续发力，Mirai车型在全球逐渐打开销量。

虽然丰田气候和环保问题推出了一系列规划，提出到2050年全球新车平均行驶过程中CO2排放量较2010年削减90％，到2030年全球电动化汽车销量550万台以上，其中纯电动与氢燃料电池车将达到100万台以上。但是丰田始终没有提出明确的全面电动化时间。

COP26相关协议提出内燃机汽车禁售时间表，实际上将属于内燃机车型的混动技术排除在外。因此丰田汽车对外申诉，实现碳排放不应该只有单一的选择，应该保证技术路线选择的开放性。“我们的敌人是碳，而不是内燃机。我们不应该只关注一种技术，而是要利用已有的技术。”

德国政府对技术路线的顾虑类似。德国环境部发言人表示，因为合成燃料没有被纳入在内，比如没有考虑由可再生能源制成的电子燃料，所以拒绝签署该承诺，“我们希望到2035年结束化石燃料内燃机的使用，但仍需要燃烧技术。”

全球第二大车企大众汽车集团在声明中表示，虽然大众正在大规模生产电动汽车，但在美国和中国的电力生产仍然严重依赖燃烧化石燃料的情况下，签署承诺的环境效益并不明确。

“我们只是很现实。”一位发言人表示。大众认为，加速向电动汽车的转变必须与向100%可再生能源的能源转型保持一致，由此，在全球所有主要市场都开展业务的大众决定在此时不签署声明。

业内人士亦对《财经》表示，燃油车禁售难的一个重要原因是，非洲和拉丁美洲等发展中经济体，还需要大量时间来建立电动汽车和燃料电池汽车等的基础设施。

要知道，汽车的二氧化碳排放不仅仅只存在于使用过程。从汽车的全生命周期的角度看，汽车生产和汽车回收过程的二氧化碳排放同样十分可观。一辆真正干净的绿色车应该是从生产、使用到回收，都能满足可持续发展需求。这对当地的电动化水平提出了较高要求。

全球范围内的电动化发展程度不均，也使得COP26会议各项协议寸步难行，仅在最后时刻勉强签署了一份不具约束力的文件，目的是将全球平均升温控制在1.5摄氏度以内，阻止全球灾难性气候进一步加剧。

然而，COP26会议之后的承诺也值得关注——反对禁售燃油车的德国政府在经过几天的犹豫后签署了一项声明，终止对海外石油和天然气项目的融资。   

前述碳排放管理分析师向《财经》表示，“相较于政府，企业在制定碳排放相关规划上会更加谨慎，尤其是跨国企业，要考虑到市场当地的能源清洁度、新能源相关配套设施、当地居民生活习惯等因素，单方面贸然转型，不仅达不到减排效果，还易使自身陷入经营危机。”

各家车企电动化进程差异明显

作为六家签字车企中唯一的中国车企，依靠电池起家的比亚迪举起双手表示赞成。

虽然此次是比亚迪首次签署明确的燃油车停售时间表，但是其新能源汽车销量占比早已过半。企业官方数据显示，截止到今年10月底，比亚迪汽车总销量为542679辆，其中新能源汽车销量为418619辆，较去年同期增长212.03%，并占集团整体销量的77.14%。

2021年1-10月，比亚迪新能源汽车销量占比从年初的47%，一路攀升，9月和10月都稳定在90%以上。

90%不是终点。比亚迪品牌与公关总经理李云飞向《财经》透露，“比亚迪已经积累了超过10万台订单。”这10万台订单，主要来自今年1月发布的DM-i 超级混动系统。

沃尔沃是另一家积极签字的车企，沃尔沃汽车CEO哈坎·萨缪尔森 (Hakan Samuelsson) 是唯一在COP26会议上登台的车企高管。这家北欧企业早在2019年就宣布，2025年实现全面电气化，届时50%都是纯电车型，其余为混动车型，到2040年力求成为气候零负荷标杆企业。

不过中汽协数据显示，2021年1月-9月，在轿车领域，大庆沃尔沃在中国共销售46278辆，其中插电混合动力车型为3334辆，占总销量的7.2%；在SUV领域，大庆沃尔沃在中国共销售75036辆，其中插电混合动力车型和纯电动车型销量为13531辆，占总销量的18.03%。燃油车仍占了绝对大头。

尽管不少车企未在《关于零排放汽车和面包车的格拉斯哥宣言》签字，但这并不意味着抵触电动化，而是各自制定了电动化和减排计划。

主要车企碳中和时间表，记者李阳整理

比如本田汽车在10月13日的“Honda中国电动化战略发布会”上提出，在2030年之后在中国推出的所有新车型均为纯电动车和混合动力车等电动化车型，不再投放新的燃油车。

本田计划，在中国市场，纯电动车和燃料电池车的销量占比在2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%——与COP26的规划一致，甚至略为领先。

至于率先提出“汽车全生命周期可持续发展”的理念的宝马，虽未制定明确的燃油车禁售时间，但其在降低汽车全生命周期上的贡献不可忽视。宝马的目标是到2030年将单车平均全生命周期碳排放量较2019年降低至少三分之一。

宝马自2009年起就要求供应商要评估自己的碳足迹。在接受《财经》采访时，宝马（中国）可持续发展及出行战略负责人潘鼎乔表示：“我们会与可持续发展比较好的供应商合作，如使用太阳能生产铝材料的供应商、经过核证的天然橡胶轮胎供应商等。”

只有严格控制了供应商的生产能源，才能保证最终汽车产品的绝对绿色。“如果有供应商在这方面证明是高风险的，违反了可持续要求，我们会开展独立审计来确保他们采取相应的整改措施，最终符合它们与宝马签订的合同要求。”潘鼎乔表示。宝马还投资了一家叫做Boston Metal（波士顿金属）的公司，主要研发生产无碳排放的新型钢铁。

宝马财报显示，今年前三季度纯电动和插电式混合动力汽车的销量达到23.2万辆，占宝马总销量的12%。在中国市场，这个数值更低。中汽协数据显示，2021年1月-9月，宝马新能源轿车销量1.77万，占比为5.99%，新能源SUV车型总销量为13.83%，相较“2035年在全球主要市场停售燃油车”还有距离。

中国汽车体量庞大，很难“一刀切”

在本次COP26会议中，印度、波兰、新西兰等国家以及巴西圣保罗和韩国首尔等城市签署禁售燃油车的协议。作为主办国，英国政府的燃油车禁售时间更为提前，计划从2030年起禁止新汽油和柴油汽车的销售，在2050年之前使英国实现温室气体“净零排放”的目标。

欧盟计划到2030年，所有登记注册的新车的排放总量与2021年相比降低 55%，自2035年开始欧盟地区禁售燃油车，其中挪威有望在2021年实现月度燃油车零交付。

不过作为全球最大的汽车生产消费国，中国在汽车技术路线转型方面更艰巨的任务和压力，很难做到一刀切。

“当新能源汽车达到一定比例之后，国家在政策方面就会逐渐收紧，像购置税、路权等政策优惠会逐渐退出，因为也要保证燃油车的量，这样才能保证燃油车和电动车处于一个合理比例。”乘联会秘书长崔东树告诉《财经》。

在一些业内人士看来，汽车作为中国支柱性产业，承担了税收和就业等方面的重任，因此必须要兼顾燃油车和新能源的协调发展。

据公安部统计，截至2021年9月，中国汽车保有量为2.97亿辆，其中新能源汽车保有量为678万辆，占汽车总量的2.28%。其中纯电动汽车保有量552万辆，占新能源汽车总量的81.53%。

此外，推广电动车需要强大的充电桩技术建设以及电网支撑。中汽协数据显示，近年来中国汽车年销量为2000万至3000万之间。如果全面电动化，对电力系统将带来巨大挑战。

中国并未提出全面停售燃油车的时间表，但目前大部分城市都在鼓励推广新能源汽车，例如北京、上海、广州、深圳、成都、重庆等汽车保有量较大的城市，推出支持充电桩建设、购置税优惠、路权便利等引导性政策。

其中海南和西安政策力度相对较大。2019年3月4日，海南省人民政府印发《海南省清洁能源汽车发展规划》，规定到2030年全省禁止销售燃油汽车。2021年11月3日，西安市人民政府办公厅发布《加快推动新能源汽车产业高质量发展的实施意见》，力争到2025年全市新能源汽车保有量达到50万辆左右，力争到2030年全面实现电动化。

在中汽协副秘书长陈士华看来，部分国家和地区采取燃油车一刀切的做法并不科学，因为从汽车排放全生命周期来看，部分先进的插电混合动力车型碳排放甚至低于纯电动车型。但是从市场角度来看，如果新能源汽车能够克服里程以及充电等方面的瓶颈，在经济性和实用性方面能够与燃油车媲美，未来市场空间足够大。

2021年10月26日，国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》，规定到2030年，当年新增新能源、清洁能源动力的交通工具比例达到40%左右。

“到2030年，中国新能源汽车渗透率达到40%是比较合理的，从全球来看，除了中国市场以外，在欧美、日韩等较为发达国家，在2030年新能源汽车市场占有率达到40%-50%的可能性也比较大。”陈士华告诉《财经》。

很显然，在全球范围内降低碳排放的大势所趋下，极少有车企和政府置身事外，仍坚持以燃油车作为主要发展战略。但囿于市场当地的能源清洁度、新能源相关配套设施、以及企业自身技术特点等多方面原因，各地的能源转型方式和节奏都有所不同。

“要实现真正的碳中和，首先是有顶层制度来平衡各方利益，其次要有成熟的技术路线来支撑能源转型，最后要有较好的商业模式来执行这一重大能源转型，最终从意识形态上改变每个人的生活习惯。”前述分析师向《财经》表示。

不过，只要车企们朝着“降低二氧化碳排放”这一共同目标前进，一个统一的禁售燃油车时间表真的有意义吗？

本文原载于《财经》杂志2020年11月22日“汽车与出行”栏目